電動汽車電池支架緊固件裝配工藝正向開發(fā)

1 緊固件斷裂是一種非常嚴重的失效形式，當緊固件力學性能不足或材料存在組織缺陷時，易造成使用過程中斷裂。現(xiàn)階段由于緊固件廠家的技術(shù)提升以及生產(chǎn)工藝的成熟，因材料本身原因?qū)е碌臄嗔咽г絹碓缴伲捎诰o固力不足使緊固件先發(fā)生松動繼而出現(xiàn)斷裂的現(xiàn)象卻在行業(yè)內(nèi)已成為一個嚴峻的問題。在汽車制造領(lǐng)域，當緊固件松動時，可能會形成部件之間的摩擦異響，若緊固件斷裂，造成被連接件分離，可能會帶來嚴重的交通事故。某車型電池包通過緊固件與支架進行連接，運營過程中發(fā)現(xiàn)其中一顆螺栓斷裂，其余螺栓發(fā)生嚴重松動，初步懷疑原裝配工藝防松效果差導致。結(jié)合失效分析手段，研究了緊固件裝配可靠性的各種影響因素之間的關(guān)系，提出一種裝配工藝的正向開發(fā)流程，為其他關(guān)鍵緊固件連接副的設(shè)計提供了參考。

2 緊固件工作原理

使用緊固件目的是將 2 個及以上零部件緊固在一起，其功能實現(xiàn)的關(guān)鍵是被連接件之間的夾緊力，用以保證抵抗外部各向載荷，防止連接件的松動。夾緊力來源于螺栓和被緊固件的形變產(chǎn)生的彈力，因此目標是得到足夠的夾緊力，而不是常見的扭矩。預緊之后，緊固件會產(chǎn)生彈性變形，夾緊力過大會使螺栓發(fā)生塑性變形甚至直接被拉斷，或被連接件表面壓潰嚴重，夾緊力過小不能提供足夠的預緊作用，因此需要在使用時對連接副進行合理的設(shè)計。夾緊力在實際工程使用中很難直接控制，一般通過控制其他參數(shù)來控制夾緊力，*常見的就是控制裝配力矩，如扭矩法[1] ，它是一種常規(guī)的擰緊方法，利用扭矩與預緊力的線性關(guān)系在螺栓彈性范圍內(nèi)進行緊固的一種方法，以扭矩的大小表征預緊力，其運用起來方便簡單，大多數(shù)零部件連接均采用該法，但由于精度不高導致擰緊質(zhì)量達不到滿意效果，若要保證較高的擰緊精度，還有扭矩-轉(zhuǎn)角法、屈服點控制法等多種裝配方式，運用在發(fā)動機、電機等重要部件中。

3 緊固件裝配工藝設(shè)計思路

3.1 裝配扭矩與夾緊力的關(guān)系

扭矩法通過扭矩對夾緊力進行控制，受螺紋參數(shù)規(guī)格、摩擦系數(shù)等影響，根據(jù)德國 VDI 2230：2003 高強度螺栓連接系統(tǒng)計算標準[2] ，扭矩與夾緊力的關(guān)系見式（1）： 

式中，T為總扭矩，P為螺距，F0 為夾緊力，μs 為螺紋摩擦系數(shù)，d2 為螺紋中徑，β 為螺紋升角，μw 為螺栓承面摩擦系數(shù)，Dw 為螺栓摩擦面外徑，Dki 為螺栓摩擦面內(nèi)徑。

在實際使用過程中，螺栓表面生銹、沾有潤滑油、螺紋接觸面存在異物、螺紋磕傷、螺紋精度不足均會對緊固件的夾緊力造成影響。

 3.2 裝配工藝開發(fā)流程

緊固件裝配工藝在開發(fā)時，還需要考慮如擰緊工具的選用、裝配程序、摩擦系數(shù)值、被連接件

結(jié)構(gòu)設(shè)計合理性、擰緊工藝的可靠性等影響因素，開發(fā)過程可遵循以下流程：

a. 載荷提取及計算。載荷是指實際車輛在行駛過程，部件受到的外力大小，以緊固件為受力目標，外部載荷分類為 X、Y、Z三向受力，通過路譜采集或動力學計算所需軸向*小夾緊力；

b.緊固件選型，結(jié)構(gòu)件設(shè)計。根據(jù)載荷大小對緊固件進行選型，由螺栓材料性能計算螺栓可承

受*大拉力，確定螺栓預緊情況和工作載荷，通過摩擦系數(shù)計算螺栓連接中的殘余預緊力，確定連接緊密性，擰緊力矩，結(jié)構(gòu)件參數(shù)，通過緊固件的保證載荷和*大應力來評估緊固件是否滿足設(shè)計，或當前情況是否充分發(fā)揮緊固件性能；

c.零部件臺架、整車路試驗證。將仿真計算結(jié)果用于試驗，分析仿真和試驗結(jié)果的差別，若誤差較大，尋找關(guān)鍵影響因素，對緊固件進行摩擦系數(shù)試驗抽查，模擬裝配制定初始擰緊扭矩，在評價時可通過扭矩或夾緊力進行數(shù)據(jù)跟蹤；

d.確定工藝，裝配生產(chǎn)。經(jīng)耐久工況試驗后，剩余扭矩或夾緊力衰減值若滿足要求，可釋放工藝，車間在進行裝配時，需要嚴格遵守擰緊工序，必要時可使用擰緊軸提高擰緊精度。

4 某車型電池包緊固件失效

4.1 失效特征

某車型電池包通過螺栓與鋼制支架進行連接，所用螺栓規(guī)格為 M10×1.5，10.9 級，支承面帶齒，表面達克羅處理，裝配工藝為扭矩法，安裝扭矩45 N·m，采用人工手動擰緊。對售后線下車輛進行電池包可靠性檢查時，發(fā)現(xiàn)其中一顆螺栓出現(xiàn)斷裂，其余未斷裂螺栓漆標未動，但實際已發(fā)生較為嚴重的松動（拆卸過程松動扭矩極小，個別螺栓可通過手擰卸松）。從扭矩的衰減理論可知[3] ，主要為預緊軸力不足、多次小能量沖擊、支架局部塑性變形 3 種因素。對零部件觀察后基本可判斷前兩種因素影響較大。對斷裂的螺栓觀察宏觀斷口，表面隱約存在貝紋條線，具有剪切疲勞斷裂特征，說明螺栓是先產(chǎn)生的松動繼而造成橫向斷裂。通過以上分析，可判斷原有裝配工藝存在螺紋可靠性不足、防松性差的缺點，因此需要對緊固件的設(shè)計和裝配進行重新設(shè)計和驗證。

4.2 金相組織及硬度結(jié)果

失效螺栓基體組織為回火索氏體，熱處理工藝正常；螺牙表面未脫碳，未存在折疊缺陷，牙底無顯微裂紋。螺栓硬度為 340、342、342 HV10，符合10.9級螺栓硬度要求。

5 裝配工藝分析

根據(jù)裝配工藝的開發(fā)流程，根據(jù)工位載荷核算扭矩夾緊力，經(jīng)試驗充分驗證，*終確認方案，

對連接副進行系統(tǒng)裝配工藝分析。

5.1 理論夾緊力計算

5.1.1 荷載提取

連接副所受載荷可通過不同的途徑獲取，如實際路譜采集或仿真計算得到，本例中采用 VPG 仿真，將模型仿真加載在激光掃描出的某路況中進行，提取動力載荷，得出受力分別為 X 向切向載荷945~5 727 N，Y向切向載荷-830~1 061 N，Z向軸向載荷-330~648 N。

綜上所述，本例中電池包支架連接副松動，主要原因為裝配扭矩設(shè)計不合理，緊固件摩擦系數(shù)較高導致夾緊力嚴重不足、連接副設(shè)計不合理所致，從裝配可靠性出發(fā)，根據(jù)實際受載情況對夾緊力進行了校核，重新定義緊固件參數(shù)和裝配扭矩，提出了一種新的裝配工藝開發(fā)流程。

a.從VPG提取仿真動力載荷，作為連接副受力的計算；

b.對夾緊力進行校核，計算殘余預緊力、受載時損失的夾緊力、抗滑動所需預緊力 F0 ，使仿真結(jié)果滿足預緊要求；

c.利用相關(guān)試驗對仿真計算結(jié)果進行驗證，電池包支架系統(tǒng)總成經(jīng)臺架振動試驗和整車道路試驗后，夾緊力及殘余扭矩未出現(xiàn)明顯衰減，零部件可靠性得到有效提高。

d.對連接副做了改善要求，如支架平整度、相關(guān)尺寸偏差修正、或采用獨立支架的連接副，以及重新調(diào)整連接副的夾緊長度，將進一步減小松動敏感因素，帶來更好的裝配質(zhì)量。扭矩開發(fā)過程中，夾緊力是一個非常重要的產(chǎn)品設(shè)計參數(shù)輸入，根據(jù)夾緊力的要求，進行扭矩的開發(fā)設(shè)計。以上所提出的緊固件裝配工藝正向開發(fā)流程合理，可充分發(fā)揮緊固件機械性能，防止工藝盲目借用的錯誤思想，從仿真到試驗均對結(jié)果進行了驗證和評價，對其他關(guān)鍵緊固件的裝配具有一定的指導作用。